在不久前举行的中国汽车产业绿色贸易壁垒研讨会上，记者了解到，原定于今年1月1日出台的《汽车禁用物质要求》（以下简称《要求》）正在对配套的检测方法进行报批，预计于近期发布，并有望在2013年7月先在新车上开始实施，随后推广至在用车辆。

业内人士看来，《要求》的发布将进一步深化我国报废汽车回收利用管理工作，并将报废汽车的环保责任延伸到整车及零部件生产企业。

《技术政策》尚需强标推动

作为我国汽车报废回收制度的指导性文件，《汽车产品回收利用技术政策》（以下简称《技术政策》）于2006年2月颁布。该文件明确提出由汽车生产企业承担回收处理其产品的责任要求，规定生产企业要逐步提高产品的可回收性，禁用有害物质，并提出分三个阶段实施。

《技术政策》要求，2010年起，所有国产及进口的M2类和M3类、N2类和N3类车辆的可回收利用略要达到85%左右，其中材料的再利用率不低于80%；所有国产及进口的M1类、N1类车辆的可回收利用率要达到80%，其中材料的再利用率不低于75%。除含铅合金、蓄电池、镀铅、镀铬、添加剂（稳定剂）、灯用水银外，限制使用铅、汞、隔及六价铬。

中国汽车技术研究中心数据资源中心总工程师郑乃金告诉记者，在制定《技术政策》时，没有对第一阶段设置过高目标。以一辆汽车为例，钢铁材料占车重的70%~75%，加上一些可直接回收的油液、轮胎等，对正规企业而言达到85%的回收利用率不难。据其了解，目前无论是自主品牌企业还是合资企业基本都可以达到《技术政策》规定的第一阶段目标。不过，不排除个别企业特别是商用车企业，在有毒有害物质铅、汞、铬、六价铬的使用上存在略有超标的可能。对于明年将实施的第二阶段目标（2012年起，所有国产及进口汽车的可回收利用率要达到90%左右，其中材料的再利用率不低于80%），大多数企业实施起来问题也不大，不过个别企业在非金属材料的回收方面存在问题。“《技术政策》属于管理办法，对行业起的是指导作用而非强制性，缺乏详细技术标准、可操作性的实施细则以及相应的管理手段来规范企业行为。”郑乃金称，“因而，《要求》的意义不言而喻。”